A fine anno si presentò un’occasione che sembrava quella giusta (“Illusioni e illusionisti” e “La nuova era” nel libro Il Sapore della Passione) e, al naufragio di questa, apparve invece quella che fu la mia ancora di salvezza, la Citroen. Il 1982 fu un grande anno e terminai secondo nel Campionato Italiano di Gruppo B. Ricordo che Silecchia chiamò Verini per chiedergli se avesse intenzione di mandarmi ad Aosta (com’era in programma) per tentare di vincere il campionato, in tal caso avrebbe mandato Vudafieri e qualche altro pilota, parlava addirittura di Alen. I due si accordarono per lasciare le cose com’erano e ad Aosta al mio posto ci andò Ormezzano che fece una bella gara finendo quinto.
Ma non me la presi per questo, era una scelta del mio capo e la condivisi al massimo. Intanto ero già riconfermato per l’anno seguente, il 1983, con la nuova VISA Crono dal motore 1440. Le prime gare furono difficoltose perché la vettura aveva problemi di guarnizione della testata ma poi feci dei bei risultati a livello assoluto, non potevo inseguire dei campionati perché da quell’anno tutte le vetture erano o gruppo B (Lancia, Opel, Audi, ecc) o gruppo A o gruppo N, quindi con la piccola Visa gruppo B potevo solo lottare con i miei compagni di squadra. Ne avevo uno di particolarmente impegnativo e che aveva il solo obiettivo di prendere il mio posto. Lottai anche parecchio con quello che diventò il mio avversario storico di quegli anni e che ricordo sempre con stima, Gianni Del Zoppo con la Samba gruppo B. Inoltre si lottava contro le gruppo A di Bentivogli, Noberasco, Rayneri, con i privati di lusso ecc. che erano più potenti di noi. In ogni caso il titolo più ambito era quello di primo dopo i mostri.
Forse fu l’anno migliore per me come soddisfazioni, colsi anche qualche bel risultato.

A fine anno Sandro Munari, che era diventato direttore sportivo all’Alfa Corse, mi prospettò l’idea di una stagione ’84 alla guida dell’Alfa ufficiale nel team che lui avrebbe seguito, ma la Fiat comprò tutto e distrusse l’Autodelta assieme ad ogni attività sportiva dell’Alfa Romeo.
Presi comunque una decisione molto coraggiosa: vendere il negozio, pagare i vampiri e poi quello che sarà sarà, ora non avevo debiti ma nemmeno soldi e l’unica entrata veniva dallo stipendio di pilota che non era un gran che.
Nell’84 in Citroen ci fu una svolta molto importante, arrivò la seconda vettura a trazione integrale costruita dopo l’Audi Quattro, la Visa 1.000 piste che io portai al debutto al Costa Smeralda, secondo pilota italiano a guidare una 4x4 in gara. Ma oltre alla 1.000 piste giunse anche l’invenzione del mio capo di conquistare il campionato femminile con XXXX. Sinceramente la faccenda mi faceva rabbrividire in quanto mi vedevo trascurato proprio quando avevamo la vettura giusta per fare dei bei tempi e metterci in mostra, resterà per me storica la prova vinta a Piancavallo e alcuni tempi strepitosi fatti registrare nelle gare che in quell’anno erano lunghissime.
Sinceramente la questione del campionato femminile la valutavo come una questione di simpatia personale del mio capo e non come una cosa espressamente richiesta dalla Citroen, fatto sta che entrai in urto con lui, soprattutto quando fece correre l’ultima gara dell’Open, il San Marino, alla XXXX con la mia macchina ed io fui lasciato a casa (lei poi si ritirò perché era stanca!), già il femminile era una lotta a chi faceva meno… Era in definitiva un campionato giocato su chi sveniva di meno tra pianti, scenate isteriche, atteggiamenti da dive e fughe notturne in camere altrui.
Alla fine, per tenermi buono, mi fu promesso che avrei avuto presto la BX gruppo B che la Citroen stava costruendo per il mondiale e quindi l’anno dopo avrei combattuto anch’io per l’assoluto come il mio collega amico Gianni Del Zoppo che aveva avuto la T16 dalla Peugeot.

Non se ne fece niente e firmai così, quasi per ripicca, due anni per la Ford-Italia che mi corteggiava da tempo. La casa inglese doveva avere una gruppo A davvero performante. La macchina era fatta in Inghilterra dal reparto corse di Boreham che mandava un suo furgone e due tecnici alle assistenze curate dalla Promotor Sport, celebre per aver fatto correre e vincere le Ferrari nei rally. Si correva con il marchio Planning Sport creato apposta per l’occasione, sulla carta tutto era perfetto e addirittura mi avevano promesso l’arrivo della Rs 200 con la quale avrei dovuto fare qualche gara anch’io nell’86. Invece alla fine dell’86 furono banditi i gruppi B ed anche un’altra proposta di Munari per correre con la Metro gruppo B nell’87 tramontò miseramente a causa dell’abolizione di quest’ultimi.
Il primo anno con la Ford, il 1985, fu disastroso, ho ampiamente scritto nel libro “Il sapore della passione” di alcune gare, non riuscii mai a vedere il traguardo con quella vettura. L’anno dopo invece fu un po’ meglio anche se le rotture erano sempre le stesse, cambio o semiassi che ci fermarono sempre quando eravamo in testa, vinsi quasi tutte le prove speciali alle quali presi parte, e nelle uniche due volte che vidi il traguardo vinsi la Targa Florio e il Rally della Maremma, quest’ultimo fattomi fare apposta per strapparmi una firma che ancora oggi rimpiango. Mi fu chiesto di firmare per altri due anni e sviluppare una nuova macchina. Ma rifiutai perché avevo almeno altre tre opzioni, Audi, Peugeot e Lancia, quest’ultima per il mondiale, e la Ford sinceramente non mi attirava più, dopo la terribile esperienza fatta di 23 gare con due arrivi.
“Come posso firmare per altri due anni e con un’altra macchina, dopo quello che ho passato?” dissi a Micci che scuoteva la testa. La nuova macchina si chiamava Sierra Cosworth e sono convinto alla luce dei fatti che avrei vinto tutto in gruppo N, restando diversi anni ancora nel giro. Ma non era questo il mio obiettivo, io volevo il mondiale.
Scelsi la Lancia per la quale si prospettava un contratto da favola, campionato del Mondo in gruppo N con contratto Abarth anche come tester del gruppo A, con il quale feci moltissima strada, e la promessa che se fossi andato bene sarei passato alla squadra Martini.

Qualcuno mi mise in guardia dall’andare in quel nido di vespe, facendomi notare che gli interessi potevano essere anche quelli di non farmi vincere per niente. Onestamente non ci credevo ed il mondiale era il mio punto d’arrivo, stabilito fin da quando avevo iniziato a correre un po’ più seriamente, ma colui che lo disse aveva ragione, purtroppo.
La stagione andò male e non solo per colpa mia, io dimostrai di andare fortissimo ma fui ampiamente boicottato e a Sanremo dopo aver ubbidito ad un ordine di squadra molto perentorio, mi garantirono un programma anche per l’88. Restai tranquillo, sulla parola di persone che ritenevo uomini e rifiutai una nuova offerta fattami proprio dopo Sanremo dalla Ford, per tornare da loro con la Sierra gruppo A che stava dimostrando di essere ben diversa dalla Escort. Una settimana prima della chiusura delle iscrizioni del Montecarlo mi dissero con una grandissima malafede che ero a piedi. Andai da Fiorio e quest’ultimo mantenne esemplarmente la promessa, offrendomi due vetture, le gomme, i ricambi per correre, ma mi dovevo autogestire, cioè in una settimana trovare una squadra che mi fornisse l’assistenza.

Si fece avanti la Race-Day, squadra mediocre basata sugli affitti nei Coppa Italia con alcuna esperienza nel mondiale. Accettai pur di non stare a casa, anche perché mi raccontarono un sacco di balle pur di convincermi, ma le cose andarono molto male e con molti retroscena che scriverò ben presto.
A metà anno decisi che non si poteva più continuare in quel modo e mi ritirai (“Mille volti di una promessa” nel libro Il Sapore della Passione). Rifiutai alcune offerte per continuare a vivacchiare nel CIR di allora, ero completamente scoppiato e anche sentimentalmente avevo dei grossi problemi che influirono molto sul mio equilibrio, ci misi due anni a riprendermi.
Non ne volli comunque più sapere di correre a nessun costo, il mio obiettivo era il mondiale e non mi andava di tornare indietro a nessun prezzo. In quel periodo iniziavano a comparire i piloti con gli sponsor nella valigia, con i loro loschi intrallazzi ed anche certi affittari senza scrupolo, che hanno poi dato un grande discredito e una svolta negativa alla specialità. Vedevo iniziare un mercato fatto di cifre false dove anche l’incapace, se dotato di una buona macchina (da scrivere), poteva vincere, mentre i piloti veri restavano al palo. Uno schifo, quel periodo.

Mi inventai quindi la scuola, con tutti i suoi segreti che mi permisero di creare un mondo tutto mio del quale solo io ero l’artefice e nessuno avrebbe potuto metterci il naso per comandarmi e per boicottarmi, continuai a collaborare con i migliori piloti in tutte le vesti possibili ed in particolare con Piero Liatti con il quale ho passato sei anni bellissimi. Da allora sono sempre stato full time in quell’ambiente che avevo rifiutato e che mi aveva tradito nel momento più bello, ma che pur sempre mi affascinava e mi continua ad affascinare come quando da bambino, la notte, sognavo di fare il Sanremo od il Montecarlo. Il vero sapore della passione è la felicità di esserci e di continuare a vivere questo meraviglioso mondo con lo stesso entusiasmo dei primi giorni.